Récord de importados con arancel: nueve de cada cien autos vendidos hasta agosto llegaron de afuera con el 35% encima

En los primeros ocho meses del año se patentaron en la Argentina 363.019 automóviles y vehículos comerciales livianos, y de ese total 34.322 unidades correspondieron a modelos alcanzados por el arancel extrazona del 35%, lo que representa el 9,5% del mercado y consolida una tendencia que viene creciendo desde la apertura de los cupos de importación sin gravamen, una vía pensada originalmente para vehículos híbridos y eléctricos y que hoy convive, en paralelo, con una corriente de oferta naftera llegada de China y otros orígenes que paga el tributo completo en aduana.

El dato, que surge del seguimiento de patentamientos de la Asociación de Concesionarios, muestra que el segmento de importados con arancel dejó de ser marginal y pasó a ocupar una porción relevante del mercado, con marcas tradicionales y nuevas conviviendo en los mismos concesionarios y, en varios casos, con diferencias regulatorias dentro de una misma gama, como ocurre con la Ford Territory, cuyas cuatro versiones llegan de China: tres nafteras tributan el 35%, mientras que la híbrida está exenta por entrar en el cupo sin arancel.

Territory: el híbrido exento tracciona las ventas

De las 13.848 unidades de Ford Territory patentadas entre enero y agosto, 6.561 correspondieron a la versión híbrida, que no paga arancel, y las tres nafteras, alcanzadas por el gravamen, concentraron el 53% restante de la demanda, un reparto que muestra que el consumidor argentino se inclinó por la opción liberada del tributo en casi la mitad de los casos y que, en un mercado con precios abiertamente en dólares, esa diferencia de costo de importación se traslada con bastante transparencia al mostrador.

La Territory, además, se posicionó como el modelo importado con mayor cantidad de patentamientos del período y como el quinto del mercado general, sólo por detrás de la Toyota Hilux, la Ford Ranger, el Fiat Cronos y el Peugeot 208, todos de producción local, una clasificación que pone en perspectiva el peso que ganó un vehículo venido de China en apenas dos años de comercialización formal en el país.

El caso del Haval H7 ilustra el otro costado de la cuestión, porque la marca presentó la variante híbrida, incluida en el cupo sin arancel, y la naftera con tracción 4x4, que tributa el 35%, a precios casi iguales, apenas por debajo de los 38.000 dólares, y para acercar las dos puntas la operación combinó una reducción del margen con una mejora en el precio negociado con la fábrica, una señal de que la presión por vender volumen llevó a las terminales a absorber parte del costo que, en teoría, debería pagar el importador o el consumidor.

Marcas tradicionales y asiáticas, en la misma lista

El listado de modelos alcanzados por el arancel extrazona incluye vehículos de marcas generalistas con presencia histórica en el país, entre ellos la Ford Everest, los Peugeot 408, 3008 y 5008, la Renault Koleos y los Hyundai Tucson y Santa Fe, y a ese listado se sumaron en los últimos meses alternativas nafteras de Baic, Haval, Jetour y MG, una camada de marcas chinas que aprovecharon la ventana abierta por la necesidad de sostener una red de concesionarios con repuestos y servicio de posventa, una ecuación que en muchas provincias sigue siendo la variable más pesada a la hora de decidir una compra.

“Necesitamos vender más autos nafteros que híbridos, porque no tienen límite y los otros sí.”Alejandro Nicolini, gerente general de GWM

La cuenta, siempre la misma

El cupo anual de híbridos y eléctricos sin arancel tiene un tope de 50.000 unidades para todo el mercado, un límite que las propias marcas marcan como el cuello de botella de su estrategia de electrificación en el país, porque alcanzado ese número se acaban los vehículos liberados del 35% y cualquier híbrido adicional que quiera entrar deberá pagar el mismo gravamen que hoy pagan las versiones nafteras, lo que abre una pregunta de fondo sobre cómo se financia la transición hacia una movilidad menos dependiente del combustible y, sobre todo, sobre quién termina pagando la cuenta final de esa transición.

Porque si algo muestran los números de los primeros ocho meses es que la diferencia de 35% en el precio de importación no se traduce automáticamente en una diferencia equivalente en el precio de venta, ya que las terminales pueden comprimir márgenes o mejorar condiciones con la fábrica para achicar la brecha, pero esa flexibilidad tiene un límite y, cuando se llega a él, la diferencia se traslada al consumidor, que es el que termina sosteniendo con su bolsillo una política arancelaria que, en definitiva, parece diseñada más para administrar el flujo de divisas que para proteger a la industria local, un debate que en un mercado donde nueve de cada cien autos vendidos vienen de afuera con arancel encima ya no admite demasiadas evasivas.