La invasión china no vino de un golpe: los autos regionales perdieron 13 puntos de mercado en menos de dos años

La cuenta es simple y duele en las terminales de Argentina y Brasil: hace apenas tres años, casi nueve de cada diez autos cero kilómetro que se patentaban en el país salían de una fábrica radicada en el Mercosur. Esa proporción, que se mantenía holgada entre el 95% y el 98% desde enero de 2024, se derrumbó al 81,5% en los primeros nueve meses del año, con un piso del 79,9% entre abril y mayo. La diferencia, unos trece puntos porcentuales, es elocuente: cuando se levantaron los cupos a las importaciones y empezaron a llegar los primeros híbridos y eléctricos, el mapa del mercadoautomotor argentino se reconfiguró en apenas cuatro meses y dejó a las plantas locales con la obligación de explicar, una por una, dónde quedaron los volúmenes que no volvieron a aparecer en sus líneas de producción.

El quiebre llegó con los híbridos y los eléctricos

Hasta junio de 2025, los fabricantes regionales vivían en una suerte de invernáculo regulatorio que les aseguraba casi la totalidad de las ventas. La apertura importadora, habilitada en enero de 2024, no había generado un avance significativo del producto extranjero: la oferta china que entraba al país era todavía marginal y se concentraba en segmentos específicos. El escenario cambió a partir de julio del año pasado, cuando los primeros cupos de vehículos electrificados empezaron a ingresar de manera sostenida. En ese período, la participación regional cayó del 95% al 86% y siguió descendiendo hasta tocar el piso del 79,9% en abril y mayo de este año. Desde entonces, el indicador rebotó levemente hasta el 81,5% actual, en parte porque varias marcas chinas se quedaron sin stock entre mayo y junio, lo que devolvió algo de aire a las terminales que aún producen en el país.

Los números, en términos absolutos, son los que dan la medida del fenómeno: en el segmento de autos de pasajeros, el modelo importado más vendido por un distribuidor sin producción local o regional acumula 5.357 unidades en nueve meses y se ubica en el puesto 21 del ranking general, con apenas el 1,3% del mercado. Para dimensionar la brecha, alcanza con mirar al Fiat Cronos, líder de su categoría con 17.800 patentamientos: el auto chino más requerido vende menos de un tercio de lo que coloca el modelo regional en el mismo período. Aun así, la foto general no debe leerse como un dominio absoluto del producto importado, porque seis de los diez modelos más patentados del año siguen siendo de producción regional, y los tres primeros puestos del ranking están ocupados por la Toyota Hilux, el propio Cronos y la Volkswagen Amarok, en ese orden.

• Toyota Hilux: casi 25.000 unidades patentadas, líder absoluta del mercado general y de las pickups.
• Fiat Cronos: 17.800 patentamientos, primer modelo entre los autos de pasajeros y segundo en el ranking absoluto.
• Volkswagen Amarok: completa el podio y ratifica el peso de las pickups nacionales, con tres modelos entre los diez más vendidos del año.
• Un SUV chino comercializado por una terminal con presencia local: ocupa el quinto puesto, el primer lugar entre los vehículos de origen no regional.
• El primer auto importado por un distribuidor sin terminal propia aparece recién en el puesto 21, con 5.357 unidades.

En el segmento de importados por operadores sin radicación local, la oferta es todavía más concentrada: de los diez modelos más vendidos, ocho son de origen chino y dos son coreanos, y los volúmenes que mueven, entre 1.600 y 5.400 unidades en nueve meses, quedan muy por debajo de las más de 11.000 unidades que coloca el modelo regional más vendido de cada categoría equivalente. La diferencia no es menor, porque muestra que la amenaza china avanza por ahora más por la cantidad de modelos disponibles que por el volumen de cada uno, y que las terminales instaladas en el país todavía pueden defender el liderazgo con productos ya consolidados y con la red de concesionarios y posventa que las marcas nuevas no terminan de replicar. Lo que sí cambió es la velocidad del proceso: el mercado argentino, que durante años se movió al ritmo de las fábricas de Córdoba, Pacheco y San Bernardo, empezó a depender también de lo que decidan despachar los astilleros de Shanghái, Guangzhou y Seúl.

“El dato es tranquilizador para las terminales, pero no debería adormecer a nadie: en cuatro meses la participación regional cayó trece puntos, y la pregunta que queda flotando es si se trata de un piso transitorio o del nuevo punto de equilibrio. Si los envíos chinos que se interrumpieron en el segundo trimestre se normalizan, la torta puede volver a achicarse para las plantas locales y obligar a las terminales a pelear cada vez más con la misma cantidad de producto nacional. La pregunta, como siempre, es quién termina pagando la cuenta: si el fabricante, que ajusta turnos y salarios; si el trabajador, que ve cómo se reduce el empleo registrado; si el fisco, que resigna recaudación; o si el consumidor, que gana en variedad de modelos pero pierde en previsibilidad sobre la continuidad de las fuentes de trabajo que durante décadas sostuvieron al sector.”Lectura del mercado automotor argentino, a partir de los registros de patentamiento 2024-2026